KIT DE TURBOCOMPRESSEUR À INSTALLATION DIRECTE POUR B9 S4/S5 - Système de turbocompresseur de remplacement direct APR DTR8868 (3.0T EA839)

Système de turbocompresseur de remplacement direct APR DTR8868 (3.0T EA839)
Le turbocompresseur APR DTR8868 remplace directement le turbocompresseur du moteur 3.0T EA839 équipant les Audi S4, S5 et SQ5 (à partir de 2018). Cette mise à niveau inclut un logiciel adapté à différents véhicules et modifications, et offre jusqu'à 620 ch (571 ch aux roues) et 843 Nm (572 lb-pi de couple aux roues), tout en conservant les composants du système antipollution d'origine. Le logiciel est compatible avec les carburants premium, les carburants de compétition et même l'éthanol, sans aucune modification du système d'alimentation. Un logiciel HPFP supplémentaire est disponible pour optimiser la puissance avec l'éthanol et améliorer la marge de sécurité avec le carburant standard. Enfin, pour les voitures de course, le turbocompresseur est conçu pour permettre des performances encore supérieures.
Il s'agit d'un turbocompresseur entièrement nouveau, conçu et développé par APR. Il ne nécessite pas de pièce d'échange standard et n'entraîne aucun temps d'immobilisation supplémentaire, contrairement à d'autres systèmes de mise à niveau. Le turbocompresseur se fixe à l'emplacement d'origine et se connecte aux composants d'origine ou améliorés.
Ce turbocompresseur ayant été conçu de A à Z, sans utiliser de carters ni de composants internes d'origine ou de copies, nous avons bénéficié d'une maîtrise totale de sa conception. Nous avons optimisé le CHRA en y intégrant des roulements à billes en céramique doubles de fabrication allemande, garantissant un fonctionnement fluide et fiable ainsi qu'une meilleure réactivité. Cette évolution remplace avantageusement le palier lisse des turbocompresseurs d'origine. Enfin, le carter de compresseur a été amélioré avec un rapport A/R adapté à notre roue de compresseur de 88 mm en aluminium 6061 de qualité aéronautique usinée dans la masse.
La partie turbine du turbocompresseur bénéficie également d'une conception entièrement nouvelle. Le carter de turbine est moulé en acier inoxydable 310, conçu pour résister à la chaleur et aux contraintes rencontrées sur circuit. Le rapport A/R de la turbine est adapté à notre nouvelle roue de turbine de 68 mm en superalliage à base de nickel K418. Le système garantit une faible température des gaz d'échappement, une faible contre-pression à l'échappement, une faible température de sortie du turbo et une faible vitesse de rotation, car il a été conçu dès le départ pour les niveaux de puissance prescrits. Bien entendu, chaque groupe rotatif est équilibré VSR pour un fonctionnement fiable. Tout cela est idéal pour les clients qui prévoient d'utiliser ce turbo sur une voiture de course dédiée, car il offre la marge de manœuvre nécessaire pour optimiser le système à leur guise.
Chaque kit comprend le turbocompresseur complet, incluant un actionneur de soupape de décharge calibré et une soupape de dérivation. Toute la visserie nécessaire à l'installation (à usage unique) est fournie. Le kit inclut même un adaptateur pour le système d'admission APR afin d'optimiser le débit, tout en restant compatible avec l'admission d'origine.
Notre programme de fidélité pour véhicules turbo inclut une mise à niveau gratuite de toute reprogrammation APR inférieure vers la Stage 3. Si vous ne possédez pas déjà de logiciel APR, le coût est limité à celui de la reprogrammation Stage 1. De plus, la mise à niveau du logiciel HPFP d'origine vers le fichier HPFP amélioré est gratuite, tout comme le passage d'un indice d'octane à un autre, y compris pour l'éthanol.
Le logiciel APR Stage 3 a été conçu pour une fiabilité optimale. Il est conçu pour éviter les à-coups du turbo à bas régime et pour ne pas solliciter excessivement les bielles et pistons d'origine. Une attention particulière a été portée à la protection des composants, notamment la température des gaz d'échappement (EGT), la contre-pression (EMAP), la température de sortie du turbocompresseur et les capacités du système d'alimentation. Ceci a été réalisé grâce à un ajustement précis de la modélisation d'usine lors de la phase de développement. Lorsque la demande en carburant augmente avec la température des gaz d'échappement, le système réduit le lambda pour abaisser l'EGT, sans pour autant surcharger le système d'injection. Des protections secondaires limitent la puissance par sécurité. Notre logiciel HPFP augmente considérablement la marge de manœuvre sans surcharger le système d'injection. Le besoin de limiter la puissance en cas d'utilisation prolongée extrême (sur circuit, par exemple) est fortement réduit. Enfin, avec la pompe HPFP améliorée, la puissance avec de l'éthanol est nettement supérieure, alors qu'avec la pompe HPFP d'origine, l'éthanol offre une puissance similaire à celle du carburant standard.